2019年，由于新能源汽车补贴大幅下滑，叠加地方补贴也取消，综合来看单车平均补贴降幅高达70%。这一方面使得新能源汽车发展从胡萝卜转向大棒的方向走，由于自主品牌里面五菱的总量比较大，而且集聚在10万以下的销售区间。长远来看，五菱的新能源汽车以小车E100&E200为开端，后续把传统的面包车电动化也是一个很持续的转变过程。本文从目前观察到的微车和面包车的电池选择为切入，来探讨下这个领域。

01、10万以下的车辆市场

中国的这一轮汽车的普及，已经逐步从增量到存量发展，在市场的变化趋势上可以看到，10万以下乘用车终端销量占比逐年下降，由2015年的44.2% 下降至2019年的30.5%；随着合资和自主的激战，国内主流的需求还是集中在10-15万的区间，这个领域乘用车终端销量占比在30%上下波动，这是中国乘用车需求的基本盘，可以看到之前五菱生存的这个市场是在不断地萎缩中的。

图1 中国乘用车市场的变化，特别是10万以下乘用车的需求变化

在这个里面上汽通用五菱的主要乘用车产品集中在10万元以下，其中5-10万元区间销量占比超过70%。这家第一个起来做口罩的车企，其实执行能力和战斗力是非常强的。但是问题在于需求的转移和变化，不单单是靠产品达到极致就可以的。上汽通用五菱最为著名的是五菱宏光“秋名山神车”，这是在2010年上市的车型，借着汽车下乡的政策，凭着在实用性和经济性几乎完美平衡，这个车系一年的销量37.5万台，累计销量达到450万，几乎在农村渗透达到了惊人的地步。五菱荣光定位微型面包车，商货两用含有多个系列的版本。在偏向经济性的使用，霸占了5万以下绝对的市场，在5-10万里面也是排名第一的。

图2 在<5万和5-10万里面五菱的产品

这里的核心问题，这些车都是经过薄利产品，反映了中国自主的汽车工业为满足农村市场需求的产品，在整体消费结构变化下，如何往上和吉利的帝豪、长城哈弗M6甚至是捷达和桑塔纳PK性价比，是个难题。还要叠加双积分和电动化的需求，这个问题怎么解？

02、五菱的电动化之路

五菱之前做的主要是E100和E200，之前江铃、众泰和知豆在弄微型车，补贴还有4-5万的时候，五菱没有进入，当这个补贴金额从 4-5 万区间骤降至 1.8 万元以下，五菱的成本优势凸显出来了。2019年1-12月，宝骏E100和宝骏E200的销量分别为2.41万和2.24万台（上牌数量），分别增长54%和161%。

3 两款微车的产量（5月为估计值）

在这个里面采取了非常极致的考虑办法，多供应商同一个电池包，较低电压的设计考虑，这方面在电池系统的降本的角度来看，以20多度电单价去摊，价格上也做得尽可能接近2019年的底线了。总的来说，这是一个基于20kwh的基准设计方案。

图4 E100的电池布置

表1 电池系统参数

在这个基础上，2019 年下半年开始，五菱开始面包的电动化进程，五菱宏光和荣光两款神车进入工信部第326 批新车公示名单。在配置上不同续航的纯电动车型，

宏光高续航版本由宁德时代LFP电池，310公里42度电（335V/125Ah）；低续航版本由国轩高科LFP 260公里 34度电（323V/105Ah），折合带电量 33.92KWh

荣光由鹏辉能源提供300公里43.2度电（320V/135Ah）和252公里35.48 度电（314V/113Ah）

基本上这个是更进一步的低成本方案，想着围绕在35kWh和41kWh两个版本在250公里和300公里的，来做基于农村使用的“工具”电动汽车。我的理解，这个LFP的使用，是基于购置成本的尽可能压低，但是这个电池还是比E系列大了44%和73%，我们按照0.7kWh来算估计也要2.3万-2.9万元。

文章来源：汽车电子设计