最近，SNE Research公布了1月份的装机数据，LG化学超过了宁德时代，成为全球第二名，这是近年来LG化学单月装机量首次超越宁德时代。
（单月装机量，蓝色线表示松下，橙色线表示宁德时代，灰色线表示LG化学）
2月份，中国受新冠肺炎疫情的影响，国内开工率非常低，可以预见的是，LG化学仍然将超过宁德时代。
进一步说，整个一季度的装机量，宁德时代不敌LG化学是大概率事件。
过去几年，受限于中国市场补贴政策的调整，韩国厂商错过了中国这个处于井喷中的全球最大电动车市场。
韩国人把业务的重心放在了欧美等国家。
在这期间，宁德时代不断地在国内收割订单，市占率超过50%。
在国际市场方面，根据SNE Research公布的数据显示，2019年全球市场除掉中国市场和松下（松下对特斯拉的供应量占主要比例，不具备参考性，可视为杂音）之后，总装机量为26.1GWh。其中，LG化学为12.3GWh，占有率达到47%。
LG化学在中国以外全球市场（不含松下）的地位，几乎等同于宁德时代在中国的地位。
这几年，宁德时代和LG化学互不干涉，没有交集，分别在两条平行线上服务着各自的客户。
随着白名单的放开，一直在欧美地区经营的韩国厂商们开始进入中国市场分食，中韩开始短兵相接。
此时的韩国人正在疯狂地补充弹药，大肆收揽订单，开始猛烈地向电池行业霸主的地位发起了冲击。
一
“LG成立71年来最大的耻辱是，1998年把半导体业务交给了现代电子。”——LG化学前董事长具本茂
LG争霸电池的决心
1968年春，三星创始人李秉喆在自家的高尔夫球场会见了LG创始人具仁会。
在此之前，两人已经做了十多年的儿女亲家。更早之前，两人都曾在一所小学读书。
但是李秉喆的一句话把具仁会激怒了，“老董事长，三星将来也要做电子业务。”
此时，LG的前身乐喜化学已经在十年前成立了金星社，进军电子行业。而三星则一直在做化肥、调味料、糖和羊毛。
让具仁会气愤的是，两人之前的业务井水不犯河水，但现在，老朋友、儿女亲家三星来抢生意了。
第二年，三星电子创立。同年12月，具仁会因脑瘤去世。
两家的关系自此恶化。
后来的故事大家都耳熟能详了。目光敏锐的李秉喆选择了半导体，在两代人的经营下，终于登上存储芯片的世界之巅。
而同样投身于半导体的LG集团，则被迫于1998年，在韩国政府的主导下，将半导体业务委身于现代电子。再后来，这一业务更名为海力士，SK再将其纳入囊中则是后话。
近年来，LG不仅在半导体业务失利，手机业务、面板业务也纷纷陷入泥潭。
LG集团到了第四代接班人具光谟的手中，和其他的财阀企业相比，已经拿不出太多有竞争力的业务，存在感越来越弱。
如果不是抓住了电池业务这颗救命稻草，市场上恐怕更难听到LG的声音。
LG化学在欧洲的客户基本上囊括了除了宝马之外的所有大型车企。作为欧洲大陆上几乎唯一的动力电池现有产能（三星SDI供应范围较小），传统车企的电动化路线几乎都要仰仗LG化学，近两年新出的车型基本上也主要搭载LG化学的电池。
1992年，LG前董事长具本茂因为发现了二次充电电池这个机会而欣喜若狂，他认为这将是个重要的增长点。
可能是由于LG的半导体业务是在他的任下断送的，这段切肤之痛让他寄希望于能在显示器、电池、LTE通信等领域制霸。
在犯下了昂贵的错误之后，LG将重注压在了动力电池领域。
近年来，LG以每年超过3万亿韩元（约合25亿美元）的资本支出砸在了动力电池领域。
为此，2018年LG化学发行了2.16万亿韩元（约合18亿美元）的债券，2019年发行了2.64万亿韩元（约合22亿美元）债券。
LG化学在拿客户方面更是毫不手软。最近，Lucid被曝也将使用LG化学的811圆柱电池，而这家厂商最早是打算使用三星SDI的电池。
降本和价格战
长长的客户名单下，LG化学把降本当作企业生存的核心逻辑。
为了实现降本，LG化学疯狂地与上游矿商、材料商签订长单协议；疯狂地在全球扩建产能；疯狂地签下能签的所有客户。
在LG化学看来，所有的一切都是规模的游戏。扩大产能规模，可以提升设备、人力等资源的利用效率。通过规模效应，平摊生产过程中产生的三费、能耗以及原材料等综合成本，从而降低电池价格。
把规模看作竞争中的关键因素，以至于LG化学敢于以未来的价格签订当下的供货协议。
圈内也流传着LG化学亏损签单的传闻。就连韩国人也认为，LG化学波兰一工厂，是LG几乎不可能赚钱的工厂。
据韩媒theelec报道，LG化学CPO（首席生产和采购官员）金明焕表示LG化学为大众MEB供应电池的价格是120美元/kwh。这个价格比彭博新能源财经（BNEF）预测的2020年均价135美元/kWh要低15美元，以LG波兰一工厂的情况来看，这几乎是个包赔的价格。
这种亏损做买卖的心态，韩国人是不陌生的。
曾经的半导体领域是日本企业的天下，三星杀进来的时候，和日本企业相比毫无竞争力。为了能在存储芯片领域站住脚，三星电子曾经连续亏了十几年没有放弃，其中1983年亏损了3亿美元，这在当时不是一笔小数字。
（注：LG的亏损主要是由于储能火灾以及波兰电池厂亏损）
亏损占市场的战略，非常考验企业对技术的判断以及战略定力。
如果技术路线按部就班，不发生大的变化，LG的这种打法就能发挥最大的能量，行业会出现马太效应，赢者通吃。
LG争霸的障碍与机会
一旦行业内的技术路线发生了改变或者新技术的应用突飞猛进，这种在原先路线上投入重注的企业，很难快速转身应对变化。
LG波兰电池厂持续了将近一年的产能危机，是这一情况的最好缩影。
受限于LG波兰工厂的产能问题，捷豹I-PACE、奥迪e-tron接连停产；奔驰EQC也因为LG化学供应不足，削减产量。
LG之所以会出岔子，是其希望通过运用新的技术方案来降低成本。
韩国媒体在去年底通过一则视频描述了LG波兰工厂的问题。2019年4月份，LG化学在波兰工厂启用了宽幅的电芯产线，但由于更宽的涂布机对于制程要求更高，LG化学没有搞定一些关键问题，导致电芯良品率下降。而LG之所以这么做的初心，是为了提高生产效率，进而降低成本。
但事与愿违，波兰工厂不仅没有降低成本，还陷入更大的亏损之中，来自客户的频频投诉就更不用说。
而层出不穷的新技术、新方案，更是让选择走“规模路线”的厂商头疼不已。
不论是CTP方案、磷酸铁锂的复兴，还是尚在实验室的固态电池，这种会颠覆LG化学现有产能的未知数，都是LG化学这种规模型厂商想要努力去消灭的不确定因素。
由于LG的主要产能是软包电池，而软包电池由于电芯强度不够，并不适合做CTP方案。在中国厂商纷纷做起了CTP方案，希望通过提高成组率来降低电池成本的情况下，LG波兰工厂的大电芯降本方案却做的异常吃力，并且效果也不好。这种技术选型的迭代，是LG的最大隐忧。
虽然LG在电池业务上拥有足够的人才积累，规模效应也可以高效地覆盖掉研发成本，使得LG可以投入更多的研发费用，占领技术制高点。但空有技术可不行，企业的战略判断以及老板们对技术的理解，更为关键。
现任LG第四代掌门人具光谟在2018年就任，在此之前，他在LG电子工作了12年。2018年11月，他请来了3M全球运营副总裁辛学喆担任LG化学CEO。
从这个阵容上来看，LG化学的老板们缺少电池领域经验，LG的战略基本上在延续过往的判断，或是老板们通过其他技术高管的二手信息来做判断。在行业出现变动的情况下，非专业背景的负责人能不能敏锐地察觉到，让人为之捏一把汗。
在这一点上，中国的动力电池企业厂商们则明显要领先的多，不论是技术出身曾毓群，还是“电池大王”王传福。从磷酸铁锂到三元，再到CTP以及铁锂的复兴，宁德时代们对技术路线演进的判断，是领先于韩国对手的。
但是，韩国厂商拥有丰富的国际化经验，全球化的布局使得他们可以在全球范围内掘金。被中国市场关在门外的这几年，LG化学的全球化进行地如火如荼。
而中国的厂商们，因为国内市场的补贴红利，也无暇外顾，在全球化的布局上，基本为零。
全球化的供应链，全球化的客户，全球化的工厂，使得LG化学这个国际化的“宁德时代”已经非常游刃有余地游走在全产业链上。
全球化不仅在规模上拥有巨大的优势，其抗风险能力，也在此次疫情中得到了印证，相信中国的动力电池厂商们自有体会。
而其他同样走规模化路线的厂商，则是LG化学的敌人。
宁德时代就是LG化学最大的敌人。
这二者之间一旦开始相遇，就一定会拼杀到底，直到分出胜负。
二
“我们将不着眼于外部增长，而是将通过确保领先市场的差异化技术，追求基于利润率的增长”——三星SDI CEO全永铉在股东大会上发言
三星SDI的经营思路
2017年2月17日凌晨5点半左右，三星集团实际控制人李在镕，因深陷韩国总统亲信干政事件被捕。一直到2018年2月5日，在被关押了353天之后，李在镕才走出了看守所。
李在镕的被捕并没有让三星停摆。2017年2月28日，三星SDI公布了新任CEO的人选——原三星电子存储部门总裁全永铉。
这位来自半导体部门的高管是来救场子的。
2014年之前，三星SDI的电池业务处于微利状态。从2015年一季度开始，三星SDI开始了连续9个季度的运营亏损。2016年，更是由于Note 7的“电池门”事件，将三星整体品牌形象拖入谷底。
空前的压力下，三星派出了重将。
在三星内部，三星SDI新任CEO全永铉与三星电子董事长权五铉、三星电子副董事长金基南并称为三星半导体神话的引领者。名人堂的感觉有没有？
全永铉正在三星电子时，曾在生产效率和工艺技术改进方面做出重大的贡献，使得三星内存半导体快速增长。三星也寄希望于这位CEO可以带领电池业务走向盈利。
为了避免亏损，全永铉的其中一条经营思路是，把承担原材料上涨的风险转加给下游客户，使得三星SDI不承担盈利下降的风险。
而他在上任后最多对外界提及的名词也是技术。他认为三星SDI需要凭借领先的技术引领市场，就像他们曾经在半导体领域那样。
“不亏损”策略
三星在对待客户时，不像LG化学那样激进，客户范围自然也不像LG化学那样广，仅有宝马、戴姆勒、沃尔沃、大众等少数客户的部分车型。
对待客户佛系的态度，使得三星这些年经常损失订单。
三星SDI一直都是宝马的合作伙伴，从i3开始到i8，三星一直都是宝马的核心供应商。
2009年，三星与博世的合资公司SB Limotive与宝马确立MegaCity车型（i3的前身）和i8的合作关系时，宁德时代离创立还有2年。
2019年11月，宝马在分动力电池订单蛋糕的时候，给了宁德时代73亿欧元，而三星SDI只收到了29亿欧元的订单。
三星SDI在2017年下半年开始为特斯拉的储能项目供应圆柱电池，甚至也传出了将要向特斯拉上海超级工厂供货的消息，但是最终拿下特斯拉的是LG化学和宁德时代，而不是三星SDI。
另外，特立独行的三星也并不热衷与整车厂建立合资公司。而像LG化学与通用汽车，SK创新与北汽，都成立了电池合资公司，松下与特斯拉、丰田，宁德时代在中国的合资电池厂就更不必说。
合资公司作为预定未来产能最稳定的方式，高冷的三星似乎没有兴趣。
“技术为王”策略
希望通过技术引领市场，而不是通过扩大规模去参与竞争，使得三星在节奏上总是慢那么半拍。
在这一轮的产能军备竞赛中，三星SDI是最不上心的那一个。到2020年，三星SDI全球总产能目标是32.5GWh，这一目标不到LG化学的一半。
但同时，三星对于技术方面的投入又非常重视。
三星SDI在2月19日宣布，已向锂电设备厂商Philoptics采购了20台叠片机用于匈牙利工厂，2021年启用，用于生产第五代电池。
据韩媒引用消息人士称，三星将使用NCA材料生产下一代电池“Gen 5（第五代电池）”，这是三星首次将NCA材料用于方形电池。
据韩媒分析，预计三星SDI将NCM622和NCA81½½掺杂，然后使用高压电解液。
之前由于NCA的不稳定性，一般只应用于圆柱电池上。NCA电池在充放电过程存在严重的产气，导致电池鼓胀变形，一般采取耐压的小型圆柱电池壳来制作NCA电池，降低了产气量以控制电池形变的问题。
NCA材料是日本企业的强项，韩国生产太少，大规模用于车用电池还没有先例，三星和LG虽然都有圆柱电池，但都是NCM材料，产量不够是主要原因。
新材料的应用加上叠片工艺，三星预计可以将能量密度提高20%以上，成本降低20%。
三星SDI经营战略的挑战
作为韩国存储芯片和面板领域的领军者，在电池领域，三星并没有扛起大旗，而是将这一位置拱手让给了LG。
三星对待动力电池的态度，会让你觉得一个优等生为什么考试成绩越来越差，而他却一点都不着急。
半导体的成功，使得三星相信，只要技术积累足够，不需要通过亏损占领市场，市场总有一天会臣服在技术的脚下。
但，电池领域和半导体似乎不太一样。
在电池的成本中，材料的成本占绝对的大头。电池的供应链复杂，上游的金属矿商们是整个供应链上的重量选手，他们都是资本密集型企业，话语权也较大。价格高昂的金属吞噬了行业大部分的利润，也间接导致了电池价格居高不下。
通过技术，可以扭转这种情况下吗？可以，但在当前的电池体系下，特别是三元体系，对金属的依赖程度非常高，技术的收效甚微。不论是镍矿、钴矿、锂矿，还是中游的前驱体厂商、正极材料商，还将继续是电池BOM成本的重要担当。
这和芯片的差距是显而易见的。
以半导体的标准来做动力电池，在技术上和工艺上做电池确实是降维打击。但面对商业竞争，尤其是竞争已经激烈到一片血海的动力电池市场，佛系的心态和技术狂的偏执可能会把自己给耽误了。
进入到2020年，三星的心态似乎逐渐在调整。
2月份，三星SDI宣布，将与正极材料厂商ECOPRO建立合资公司，新建CAM 6正极材料工厂，该厂将主要生产NCA正极材料，多数产能将供给三星SDI匈牙利工厂。
虽然三星SDI之前曾与博世、日本户田工业都建立过合资公司，但合资公司最终都被三星吞下，并没有发挥出合资的优势。而与本国企业合资，尚属三星SDI首次。
2月26日，外媒报道称，三星SDI正在与Rivian洽谈电池合作。按照亚马逊的要求，Rivian需要在2020年到2024年的5年间，制造10万辆的电动货车。
2020年，三星SDI动力电池销量预计将增长69%至4万亿韩元（约合33.5亿美元）。
水底下的鳄鱼，也许在等待机会
关于三星的战略，还有一种更大的可能。
与LG化学在动力电池领域的急于求成不同，三星可能在等。
在当下，动力电池的技术路线还处于变动期，电动车的渗透率还较低，技术并不能发挥最大的优势。
过度往里砸产能等资源，很可能的情况是，一个新的技术浪花打过来，直接把船打翻了。
控制规模和速度，也是一种合理的策略。
无论是2014年到西安建厂，还是2016年在匈牙利改建工厂，三星都是市场的先行者。但是在外界看来，却并不出成绩，很多时候往往无功而返。
它当前的战略似乎是不掉队就行了。
在局势不明的情况下，我们仍需要对这只水下的巨鳄保持足够的尊重。
三
SK要摆脱对海力士的依赖。汽车电池是“第二半导体”。——SK集团董事长崔泰源
SK集团的两条腿
2013年年初，崔泰源在监狱中收到了海力士的年报。年报显示，海力士从2011年的亏损1.48亿美元，变为2012年的盈利27亿美元。
自从执掌SK集团15年来，还没有哪一份报告比这一篇更让他满意。即使自己刚刚因为被指控挪用公司资金而被捕收监。
就在一年前，当SK集团董事长崔泰源决定以30亿美元控股陷入亏损的海力士半导体时，内部的反对声音如滔天巨浪一般。没人相信这家之前仅做石油、电信业务，从未涉足过芯片制造领域的公司，可以搞得定半导体。
之后的海力士不断刷新记录。到2017年，SK海力士的营业利润一度占到SK集团的70%以上。收购海力士不仅成为SK集团的转折点，也可能是崔泰源职业生涯中最成功的作品。
在崔泰源的经营下，SK从他上任时的韩国第五大财阀，逐渐发展成了第三大财阀。
在崔泰源的经营方式中，最重要的一条就是收购。有了海力士做现金牛之后，崔泰源的手就一直停不下来。据福布斯统计，从2014年-2019年的6年间，崔泰源一共花了32亿美元在全球范围内买买买。
2020年1月31日，SK海力士发布财报，2019年营业利润同比下降87%。
崔泰源一直都清醒的认识到，SK不能一条腿走路，他一直在寻找“第二半导体”——汽车电池。
SK是韩国三家电池厂中起步最晚的，也是唯一一家不做消费电池的企业。
2012年，也就是SK收购海力士的那一年，SK的第一家动力电池工厂在韩国瑞山竣工。
巨头制衡LG化学的棋子
从此，SK开始疯狂的挖角LG之路。
SK创新在韩国分走了现代-起亚的起亚汽车，在欧美分流大众MEB、戴姆勒、福特的订单，这些客户也都是LG化学的主要客户。2019年5月，SK创新宣布在手订单已达430GWh。
关键SK创新除了在韩国瑞山有4.7GWh的现实产能以及中国常州的北汽合资项目，其他的都是在建的云产能。
为什么云产能可以锁定这么多订单？
对于整车厂商来说，更多是出于制衡LG化学的需要。
有了SK创新作为二供，整车厂面对一供LG化学时，手中多了筹码。
SK创新作为后来者，似乎也很能适应自己的角色。
2017-2020年，SK预计在电池项目上的资本支出是10万亿韩元。这个支出水平和LG化学相当。
在2018年11月的SK之夜上，崔泰源表示计划在美国投资16亿美元建设动力电池工厂，如果进展顺利，投资规模将扩大为50亿美元。
SK的美国建厂计划直接碰到了LG的G点，2019年5月，愤愤不平的LG把SK告上了法庭。
委屈的LG在起诉文件中称，SK创新在两年内挖走了自己项目的100多名员工，窃取了商业机密，从而获得大众MEB订单。
SK不仅挖角LG的客户，还在大肆搜刮LG的员工、技术。
这个台拆的够彻底的。
那么，问题来了。SK可以靠这种方式打败LG吗？
显然是不可能的。
对于SK来说，破局的点在哪儿呢？
在电动化的汹涌大潮下，解决动力电池产能的问题，已经成为各大车企的燃眉之急。
自建产能，是车企解决动力电池问题的终极方案。
但车企在电化学领域的积累相对薄弱，必须借助合作伙伴的帮助。
在这方面，丰田已经给出了解决方案——把松下的现实产能装在了自己身上。
把电池厂的现实产能招安，是当下解决动力电池供应的最佳方案。
大众是现在对动力电池现实产能需求最迫切的那一位。
而LG化学、宁德时代称雄的决心，使得大众很难处理和他们之间的关系，想要掌握命运，但又害怕被卡脖子。
而SK创新这种二供，是大众从LG化学脱身的最好帮手，甚至被大众控股，也是非常有可能的。
戴姆勒是另一个可以考虑的合作伙伴。
而对于SK创新来说，习惯了资本游戏的崔泰源想必是不会介意和大众一起起飞的，这也是SK创新争霸全球动力电池产能的唯一机会。也只有这种弯道超车，才有可能超过LG化学。
结语
时至今日，对于三家韩国动力电池制造商而言，他们的命运和路径将会怎样呢？
对于LG化学而言，注定是向宁德时代看齐，做规模之争，提规模、降成本、抢客户，成为最大的动力电池供应商，让制造商臣服于它的脚下。
在这条路，LG化学除了死磕宁德时代之外，最终将会遭受到像丰田、大众、特斯拉等汽车制造巨头的强力竞争，他们是否愿意在全球新能源产业，有一个如此强大的动力电池制造商存在。
对于SK创新而言，他不大可能与LG化学或宁德时代一争高下，最好的归宿是，依托于自己比较先进的技术和体系，找到一个汽车巨头，成立合资公司，让出控制权也在所不惜，模仿松下与丰田的合作模式。
对于三星SDI而言，其机会介于LG化学和SK创新之间，如果他在技术上取得革命性突破，也许可以颠覆产业，依托雄厚的实力，将电池产业做成现在的芯片产业一样，但这种可能性很低；另一个可能是，找一家巨头，组建合资公司。可以是现代-起亚，也可以是大众汽车集团，也可以是戴姆勒-奔驰。
但是，无论这三家韩国动力电池制造商怎么选择，都将会给全球新能源汽车产业，带来非常大的变化。
文章来源：建约车评
